Tusen år på sjøen: Oslo som havneby

Sørover fra Aker Brygge en rolig morgen, og det første du passerer er Akershus festning, 700 år med grå stein som reiser seg rett fra vannlinjen. Så åpner øyene seg: Hovedøya med klosterruinene, Gressholmen, fyret på Kavringen. I løpet av tjue minutter tynnes byen ut bak deg og fjorden vider seg ut til noe eldre og roligere. Skogene langs land ser omtrent slik ut som de må ha sett ut for et vikingmannskap som rodde denne renna for tusen år siden.

Jeg tenker på dette de fleste dagene på sjøen. Oslofjorden har vært Norges viktigste vannvei siden før Norge var et land, og lagene ligger oppå hverandre hele veien sørover. Vikingflåter samlet seg her. Middelalderens munker seilte hit fra England. Nederlandske tømmerkjøpmenn ankret i de samme havnene vi bruker. Is ble skåret fra innsjøer like ovenfor strandlinjen og skipet til London. Hvalbåter gikk ut fra byer en time sør for der jeg starter motoren hver morgen. En tung tysk krysser sank i sundet ved Drøbak.

834 og 890: skipene

Mellom rundt 800 og 1066 var Oslofjorden det mest trafikkerte farvannet i den norrøne verdenen. Den var skjermet fra åpent Skagerrak, dyp nok for lastede langskip og omgitt av jordbruksland og eikeskog til skipsbygging. Det gjorde den til det naturlige senteret for vikingenes sjømakt i det som etter hvert ble Norge.

Flere store vikingskip er funnet i Oslofjordregionen enn noe annet sted på jorden. Osebergskipet, gravlagt i 834 og gravd ut nær Tønsberg på vestsiden, er det rikest utskårne vikingskipet som er funnet: omkring 22 meter langt, gravlagt med to kvinner av høy status, en firehjulet vogn, tre dekorerte sleder og en trebøtte der hankfestene er sittende figurer i lotusstilling, nesten helt sikkert røvet fra Irland. Gokstadskipet, bygget rundt år 890 og funnet nær Sandefjord, var et fullverdig havgående krigsskip: i overkant av 23 meter med 16 par årer, og 64 skjold langs rekka, malt vekselvis gult og svart. Et tredje fartøy, Tuneskipet, kom fra østsiden i Østfold. Alle tre ble funnet innenfor noen få mil fra hverandre.

I 1893 seilte en fullskala kopi av Gokstadskipet fra Bergen til Newfoundland på 28 dager. Kapteinen rapporterte at det fleksible klinkskroget håndterte Nordatlanten utmerket. Det var noe av det mest avanserte innen skipsbygging på sin tid, og skal jeg være helt ærlig, tror jeg nok de forblir noen av de vakreste farkostene som er bygget.

1066: den siste flåten

I 1066 samlet Harald Hardråde mellom 240 og 300 langskip i indre fjord og seilte mot England med rundt 15 000 mann. Han falt ved Stamford Bridge, og 24 skip holdt til å frakte hjem dem som var igjen. Historikere markerer det som slutten på vikingtiden. Flåten gikk ut forbi de samme øyene vi passerer på en heldagstur.

1147: munkene fra Lincolnshire

Harald Hardråde grunnla Oslo rundt 1049. Det var ikke stort mer enn en havnebebyggelse, men den lå innerst i fjorden, og i middelalderens Norge avgjorde vanntilgangen hvor makten holdt til.

I 1147 krysset cisterciensermunker fra Kirkstead Abbey i Lincolnshire Nordsjøen og grunnla et kloster på Hovedøya, øya nærmest byen. En abbed og tolv munker kom i land til en utsikt over havna som knapt har endret seg på 879 år. Klosteret ble rikt på jordegods i Osloområdet, blant annet Bygdøy hovedgård, og sto i 385 år før det ble plyndret og brent i 1532. Steinene ble deretter brutt ut og fraktet over havna for å forsterke Akershus festning.

1299: festningen

Kong Håkon V begynte byggingen av Akershus i 1299, en steinborg plassert rett på sjøfronten for å kontrollere adgangen til indre fjord. I sju hundre år har hvert eneste skip inn Oslo havn passert under murene. Festningen er en god del av grunnen til at Oslo forble hovedstad i stedet for å visne hen som en anonym havneby.

På 1300-tallet ankom Hansaforbundet. Tyske kjøpmenn fra Lübeck og Hamburg etablerte handelsstasjoner i Oslo og dominerte norsk handel i generasjoner. De byttet korn mot tørrfisk, pelsverk og tømmer. Påvirkningen gikk dypt nok til å forandre språket: tusenvis av middelnedertyske ord kom inn i norsk i denne perioden og ble værende. Ordet handel er jo ett av dem.

1544: det grønne gullet

Fra 1500-tallet til 1800-tallet var skogen Norges viktigste eksportvare. Nordmenn kalte det det grønne gullet, og Oslofjorden var stedet der det forlot landet.

I 1544 tok nederlenderne kontroll over den norske tømmerhandelen og holdt den i 150 år. Den nederlandske republikken bygde byer, diker og skip i et tempo som slukte trelast, og Norge hadde mer urskog enn noen visste hva de skulle gjøre med. Havnene i Oslofjorden, særlig Oslo og Drammen, ble de viktigste utskipningsstedene. Vanndrevne sagbruk dukket opp langs fjordens elver fra 1500-tallet, og til slutt var det hundrevis av dem. Sagbruksprivilegiet, som begrenset hvem som fikk drive sag og eksportere tømmer, skapte et kjøpmannsoligarki som dominerte norsk kystsamfunn i århundrer.

Drammen, fire mil opp et elvesystem som nådde dypt inn i innlandsskogene, ble Norges viktigste tømmereksporthavn. På sitt høyeste skal havna ha vært så fullpakket med tømmerskuter at du kunne gå over elva på dekkene uten å bli våt på føttene. Jeg kan ikke bekrefte det. Men bildet er godt.

Arven er synlig i dag, om du vet hva du leter etter. De store trehusene langs vestsiden, kjøpmannsgårdene, de overdimensjonerte kirkene i små havnebyer: tømmerpenger bygde alt sammen. Drøbak, den pene lille byen der fjorden snevrer inn, var tollstasjon for tømmerhandelen før den var noe annet.

1820-årene: isen

Dette er Oslofjord-industrien ingen forventer. Fra 1820-årene til tidlig 1900-tall eksporterte Norge naturis, altså frossent vann skåret fra innsjøer nær fjorden, pakket i sagflis og skipet til Storbritannia, Middelhavet og helt til India. Det var verdt en formue.

Johan Martin Dahll, en pioner innen isdyrking på Røyken på fjordens vestside, industrialiserte prosessen på midten av 1800-tallet. Kunstige isdammer ble gravd ut på jordbruksland nær fjordhavnene. Arbeiderne risset overflaten av frosne innsjøer i jevne blokker med hestedrevne ploger, sagde dem løs og fraktet dem til ventende skip. Emballasjen var sagflis fra de samme sagbrukene som skar tømmeret, så avfallet fra én næring isolerte produktet til en annen.

Tallene er vanskelige å tro. På 1890-tallet eksporterte Norge 340 000 tonn is i året, og innen 1900 hadde tallet passert én million tonn. Carlo Gatti, en av de største iskjøperne i London, lagret norsk is i en dyp brønn under lageret sitt i King's Cross. Du kan fortsatt besøke den på London Canal Museum. Den isen seilte fra Oslofjorden.

Mekanisk kjøling tok knekken på handelen. Innen 1920 hadde iseksporten falt til fem prosent av 1910-nivået. En hel næring som sysselsatte tusenvis langs fjorden forsvant i løpet av en generasjon. Isdammene er jordbruksland igjen. Lastebryggene er borte. Nesten ingen husker det, og det er nok synd, for å selge frossent innsjøvann til det britiske imperiet er akkurat den typen påfunn nordmenn burde være stolte av.

1870: Svend Foyn

En time sør for Oslo åpner vestsiden seg mot Vestfold, mot Tønsberg, Sandefjord og Larvik. Disse byene gjorde Oslofjorden til sentrum for verdens hvalfangst i nesten hundre år.

Svend Foyn, født i Tønsberg i 1809, patenterte den moderne granatharpunen i 1870 og bygde Spes et Fides, den første spesialbygde damphvalbåten. Før Foyn måtte du ro opp til hvalen i en liten båt og kaste en håndharpun. Etter Foyn kunne ett dampskip jakte på de store hvalene håndfangerne aldri hadde klart å ta.

Norge hadde monopol på europeisk hvalfangst til 1883. Sandefjord ble kalt verdens hvalfangsthovedstad på begynnelsen av 1900-tallet. Carl Anton Larsen fra Larvik etablerte hvalfangststasjonen på Grytviken på Sør-Georgia i 1904, den samme stasjonen Shackleton snublet inn i etter kryssingen i åpen båt fra Elephant Island. Vestfold Hills i Antarktis er oppkalt etter regionen. Norske antarktiske hvalfangstflåter var verdens største på 1930-tallet.

Næringen kollapset under sin egen suksess. Hvalbestandene stupte. Den internasjonale hvalfangstkommisjonen innførte moratorium i 1986. Norge driver fortsatt begrenset kommersiell vågehvalfangst, noe som vekker sterke reaksjoner internasjonalt og et kollektivt skuldertrekk innenlands. Hvalfangstmuseet i Sandefjord er vel verdt et besøk. De skyr ikke de mørkere sidene.

9. april 1940: Blücher

Før daggry 9. april 1940 seilte en kolonne tyske krigsskip inn Oslofjorden med kurs for hovedstaden. Ved sundet nær Drøbak, der fjorden klemmer seg sammen til knapt 500 meter, møtte den tunge krysseren Blücher Oscarsborg festning. Oberst Birger Eriksen, som kommanderte en garnison av reservister med Krupp-kanoner fra 1890-årene og 40 år gamle østerrikske torpedoer, ga ordre om å fyre. Blücher kantret og sank med 576 mann av besetningen og omkring 400 av troppene om bord.

Festningen holdt invasjonsstyrken igjen i sundet lenge nok til at kongen, regjeringen og Stortinget rakk å komme seg ut av Oslo. Gullbeholdningen fulgte med: rundt 49 tonn, kjørt ut av byen og til slutt plassert i Federal Reserve Bank i New York og Bank of Canada i Ottawa. Jeg har skrevet hele historien et annet sted. Vraket ligger fortsatt på bunnen av Drøbaksundet, fredet krigsgrav og aktivt miljøproblem på samme tid.

Vi passerer sundet på private cruise sørover. Fem hundre meter er ikke mye vann når du ser det fra en båt.

2000: Fjordbyen

Størstedelen av 1900-tallet snudde Oslo ryggen til vannet. En opphøyd motorvei lå langs sjøfronten. Havna var industriell. Containerkraner og godsterminaler opptok tomtene der folk nå drikker kaffe på Aker Brygge. Du kjørte forbi fjorden, og der stoppet forholdet.

19. januar 2000 fattet bystyret fjordbyvedtaket: deler av havnearealene skulle byutvikles og godshavna samles i Sydhavna, en omlegging som halverte havnas landareal. E18 gikk i tunnel under Bjørvika. Operahuset åpnet i 2008, en hvit marmorskråning du kan gå opp på og sette deg. Deichman Bjørvika åpnet 18. juni 2020, Munchmuseet året etter. Aker Brygge, et gammelt skipsverft, ble restauranter og avgangssted for båtturer. Langs hele strekket går nå en havnepromenade på mer enn ni kilometer, fra Frognerkilen i vest til Alnas utløp i øst.

Forvandlingen er vel en av de bedre byutviklingshistoriene i Europa, og det sier jeg som en som ellers er skeptisk til store kommunale visjoner. Denne fungerte. Oslo føles som en havneby igjen for første gang på flere tiår.

2015 og framover: strømmen

MF Ampere, verdens første helelektriske bilferge, ble satt i drift på Sognefjorden i 2015, og Norge har flere batteriferger enn noe annet land. Bastø Fosen kjører elektrisk på Moss til Horten over ytre Oslofjord. Du kan stå på bildekket og ikke høre annet enn vann mot skroget.

Boreals elektriske øyferger har erstattet diesel på ruter i indre Oslofjord. Brim Explorer kjører en hybridelektrisk sightseeingkatamaran som glir fram i nesten total stillhet. Siden høsten 2024 må alle fartøy ved kai i Oslo havn bruke landstrøm, og dieseleksosen som pleide å henge over bryggene om sommeren er borte. Målet er utslippsfri sjøtransport i Osloregionen innen 2028.

Norge produserer nær all elektrisiteten sin av fallende vann, så en ferge ladet fra det norske nettet er utslippsfri hele veien, uten kvoter noe sted i regnskapet.

Havna i dag

Oslo Havn er fortsatt Norges største generelle gods- og containerhavn. På begynnelsen av 2020-tallet anløp rundt 6 000 fartøy i året, med i størrelsesorden seks millioner tonn gods og sju millioner passasjerer. Color Line går daglig til Kiel. DFDS seiler til København. Cruiseskip legger til ved kaier fra Filipstad til Revierkaia og slipper noen hundre tusen besøkende per sesong ut i en by som fortsatt ikke helt vet hva den synes om det.

Fra en båt i havna ser du alt på én gang: containerterminalen på Sjursøya, cruisekaia på Filipstad, pendlerfergene på Aker Brygge, øyfergene fra Rådhusbrygga, seilbåter på vei mot øyene, padlere langs strandlinjen, av og til en roklubbs åtter som skjærer forbi i nesten total stillhet. Oslo havn har vært en arbeidende sjøfront, i en eller annen form, i tusen år.

Slik ser den lange linja ut fra vannet

Det er et øyeblikk på de fleste turene våre når vi runder sørspissen av Hovedøya og hele havna åpner seg bak oss: Akershus festning på neset, Operahuset hvitt mot vannet, Aker Brygges master og restaurantterrasser. Middelalderfestningen og 2000-tallets sjøfront ligger i samme ramme.

Sørover fortsetter lagene å komme: klosterruinene på Hovedøya, den gamle karantenestasjonen på Gressholmen, tømmerbyene langs vestsiden, sundet ved Drøbak der Blücher gikk ned. Lenger ut ligger Vestfoldkysten der vikingskipene ble gravlagt og hvalbåtene gikk ut.

Oslofjorden er 107 kilometer lang, og vi dekker en brøkdel på en enkelt tur. Selv indre fjord, den delen du kan krysse på noen timer med en privat båttur, rommer mer lagdelt historie enn de fleste europeiske sjøfronter. Langskip, munker, tømmerbaroner, isbønder, hvalfangere, krigsskip og elektriske ferger har arbeidet på den samme strekningen, alt sammen innenfor synsvidde av den samme festningen.

Fortsatt der

Tidevannsstrømmene som bar langskipene sørover går fortsatt gjennom fjorden. Drøbak er like trang, og Hovedøya ligger en kilometer fra kaia, der cistercienserne gikk i land.

Det som endrer seg er det som flyter oppå: langskip, så handelsgalleaser, så tømmerskuter, så islektere, så hvalbåter, så krigsskip, så containerskip, så elektriske ferger. Festningen er på babord når vi kommer inn igjen, slik den har vært i 700 år.

Ferskvare: anløpstall, landstrømkrav og fergetall endrer seg fra år til år. Tallene her er sjekket mot offentlige kilder i juli 2026, og Oslo Havn publiserer oppdaterte tall.